蔚來不是特斯拉 盈利遙遙無期

特斯拉以技術驅動，優秀的BMS可保證較高水平的續航達標率，同時基于感知、控制、執行在內的自動駕駛軟硬件架構走在行業前列。蔚來汽車則以服務驅動，率先搭建了行業內首屈一指的用戶運營、服務體系，同時擁有行業內規模最為龐大的換電體系，以超越期待的服務、媲美燃油車的補能體驗來俘獲用戶。

技術研發雖投入不菲，但伴隨規模擴大、邊際效應，成本可有效控制實現盈利。反觀蔚來式服務，免費換電、核心地段的NIO House，更有接娃、遛狗等“保姆級”線下服務，持續的服務成本并不會因為銷量規模提升而降低，盈利也就無從談起。

蔚來的底牌，全新ES6上市

5月24日，全新ES6如約而至，這是李斌最器重的車型之一，也是蔚來銷量的擔當。外觀方面，蔚來家族式風格得到保留，全新ES6基于Design for AD家族式設計打造，車頭更加簡潔明了。因為全系標配Aquila蔚來超感系統硬件，你可以看到車頂多了幾個小犄角。內飾采用雙層環抱式設計，中控出風口進行了隱藏式處理，并下放了此前選裝的Microfiber超纖絨頂棚。

駕控方面變化不大，新車標配雙電機四驅，系統總功率達到360千瓦，扭矩700牛米，百公里加速僅4.5秒。自研ICC智能底盤域控制器，搭載CDC動態懸架阻尼控制系統，可以根據不同的路面環境做出瞬態阻尼調整，讓駕控更游刃有余。

新車的亮點在智能駕駛方面，但蔚來沒有改掉堆硬件的毛病。全新ES6標配Aquila蔚來超感系統，擁有包括激光雷達在內的33個高性能傳感器；標配ADAM蔚來超算平臺，搭載四顆NVIDIA Drive Orin X芯片，總算力高達1016 TOPS，新車標配23項安全與駕駛輔助功能。有趣的是，NOP+正式版將于7月份提供服務，目前仍相當于毛坯交付，蔚來給足了期待。

值得肯定的是，新車減少了車型品類，降低了消費者決策難度。全新ES6其實就一款，基于電池包進行區分，搭載75kWh電池包車型起售價368,000元，100kWh電池包車型起售價426,000元，如果選擇BaaS租賃方案，起售價統一為298,000元。與2022款相比，新車指導價下降了1.8萬元，同時性能、配置同權，沒有體驗上的差距。另外，蔚來取消了“滿配”的簽名版車型，把決策權歸還給了用戶。

數據顯示，2022全年蔚來上險量120,158臺，其中ES6上險量42,332臺，占比超過1/3。而今年1-4月，蔚來866車型換代的空窗期，上險量39,389臺，月均不足1萬臺，僅完成了2023年度目標24萬的零頭，其中ES6上險量僅為4,976臺，同比下跌68.41%。

李斌在接受采訪時曾表示，“2023年的銷量超過雷克薩斯油車的銷量?！蹦壳暗那闆r來看，蔚來1-4月銷量與雷克薩斯相近，775車型銷量不足以支撐斌哥的夢想，只寄希望于ES6王者歸來提振銷量。

放不下豪車身段，蔚來走近墻角

回過頭來看，蔚來的成功是體系化競爭的結果，起家于用戶運營、服務體系，成長在換電服務的光環下，以服務為主的戰略支撐起豪華二字。

對于豪華汽車產品的理解，蔚來NT1.0平臺的車型講究貨真價實，其中就包括全鋁車身、豪華座艙以及雙電機四驅系統，上乘用料與越級配置的堆砌，實現產品的豪華躍遷。

而進入智能電動車時代，電動化與智能化兩條腿走路才是王道。蔚來不惜重金堅持全棧自研，僅2022年研發投入就高達108.4億元，占總營收的22%。NT2.0平臺打造的車型將全部預裝智能駕駛硬件，包括1個來自Innovusion的超遠距高精度激光雷達，四顆 NVIDIA Drive Orin X 芯片，成本接近2萬元人民幣。

軟件方面，2022款之前的ES8、ES6、EC6搭載Aspen·白楊系統，2022款ES8、ES6、EC6搭載Alder·赤楊系統，NT2.0平臺打造的ET7、ES7、ET5、全新ES6搭載Banyan·榕系統。這些智能系統涉及座艙體驗、駕駛操控、輔助駕駛等多個領域，后臺需要龐大的團隊來支持，長達數年的不間斷維護，成本將是一筆天文數字。

面對價格戰，車企們八仙過海各顯神通，唯獨蔚來官方回應不降價。對于許多人猜測，蔚來將推出單電機、取消激光雷達的“低配車”走量，都被蔚來高管多次否決，“蔚來不會推出低配車?！?/p>

其實不是蔚來不想降價，而是實力不允許。財報顯示，2022年四季度蔚來汽車毛利率下滑至6.8%，全年毛利率13.7%，而2021年為20.1%。除了研發之外，2022年蔚來銷售費用高達105.37億元，攤到每輛車的銷售費用高達8.6萬元。換電業務至今還未盈利，據官方表示，每次換電成本超過100元人民幣，截至今年5月15日，蔚來用戶累計換電超過2200萬次。除了換電站運營本身，蔚來還要承擔流通體系內電池的衰減費用，把時間線拉長，每塊電池都有壽終正寢的一天，所以這些成本才是換電體系的重資產。

前4個月銷量掉隊，用戶口碑下滑

在蔚來 2022 年第四季度財報電話會上，李斌表示，2023年全系產品切換到NT2.0平臺，可覆蓋BBA 80%主銷車型所在的戲份市場，產品力具備碾壓性優勢。整體會進入產品線較強的周期，并避免兩代車型同時銷售。目前的產品組合可支持每月30000臺的銷量目標。

理想豐滿現實骨感，蔚來沒有爆款產品出現，銷量已顯現疲態。

目前，蔚來產品矩陣一共有 ET、EC、ES三個車系，共五款車型在售。1-4月，中型轎車ET5上險量為24,015臺，占總銷量的60.97%。作為品牌入門級轎車，蔚來ET5售價區間為32.8-38.6萬元，BaaS（電池租賃）方案后售價為25.8萬元，進一步拉低了單車價格。

不僅銷量下滑，蔚來的用戶口碑也遭遇危機。在今年4月，在與用戶溝通會上，ES7車主代表針對ES7配置與保值率等問題直接對李斌開火，車主們提出的權益補償訴求，李斌全部予以拒絕。

一向以“用戶型企業”標榜的蔚來，正在被自己的服務體系所束縛。面對銷量下滑、虧損加劇以及車市白熱化競爭，蔚來通過收縮用戶權益進行節流，但打折的服務權益能否贏得老車主以及更多消費者的認可，這似乎是一個死循環。

寫在最后：

從產品來看，全新ES6內外變化與四年前相比并不大，重點是智能駕駛部分的提升，全系預裝激光雷達硬件，用戶需要單獨付費實現功能。按現在自動駕駛的發展速度以及國內的法律法規，跨越L3及以上實現車輛自管還有很長的一段距離。對于二次付費，大多數國內用戶并不接受，一個月動輒幾百塊的使用成本確實不低，如果馬斯克是外國人不懂國情就算了，蔚來也這么想多少有點過于理想。

雖然中國新能源車市增速可觀，但留給高端市場的蛋糕并不大。蔚來汽車現在要做的就是開源節流。首先，換電業務經營化保證利潤，絕不是銷售的附贈產品；其次，降低銷售成本以及不必要的拓展服務，有效控制研發成本，實現收支平衡活下去。